Diagnóstico de la dirección asistida eléctrica

Problema: El coche eléctrico se había cargado por completo, pero no arrancaba: el relé-contactor de la batería de potencia se había atascado.

Problema: El vehículo eléctrico había dejado de poder cargar la batería de alto voltaje. Al conectar el cargador, la sesión no se iniciaba y el diagnóstico indicaba un fallo en la electrónica de potencia. Además, durante la inspección se detectó que el terminal positivo no estaba bien sujeto.

Problema: Tras comprar un Volkswagen ID.4, apareció un error relacionado con la batería de alto voltaje en el salpicadero, y el concesionario estimó que la reparación costaría más de 10 000 euros.

Problema: La eSIM integrada del BYD Song Plus estaba vinculada a un operador chino y no ofrecía cobertura móvil en Europa

Problema: El propietario de la versión china del Volkswagen ID.4 se topó con una importante limitación en Europa: el puerto de carga no estándar y el sistema de carga monofásico dificultaban su uso y hacían que los viajes resultaran incómodos e inestables

Problema: El propietario de un coche híbrido Li Auto L7, importado de China, no podía conectar el sistema multimedia de serie del vehículo a Internet en Europa mediante la eSIM china de serie. Esto afectaba negativamente al funcionamiento del navegador y de los servicios en línea, y impedía la actualización del software.

Problema: El vehículo eléctrico Fiat 500e (2020) del año 2022 se adquirió en una subasta en Francia y se transportó en grúa hasta el taller STS de Varsovia. El motivo fue que la batería de alto voltaje se había descargado por completo, por lo que el sistema de gestión de la batería (BMS) entró en modo de protección profunda y el vehículo dejó de aceptar carga. La situación se complicó por un error crítico del BMS, que se produjo a causa de la descarga profunda. Como resultado, el vehículo eléctrico no arrancaba y los procedimientos estándar de restauración del software no dieron resultado.

Problema: El propietario de un Nissan Leaf de segunda generación se puso en contacto con STS.Electro para presentar una queja: el coche solo se carga en una estación de carga rápida, pero no acepta un cargador lento (tipo 1).

Problema: El Tesla Model 3 (2020) procedente de EE. UU., tras sufrir un accidente, presentaba daños en el subchasis y contaba con el sistema de recarga estadounidense NACS, incompatible con la red de recarga europea.

Problema: El Tesla Model 3 se encontraba en modo de potencia limitada (limp mode) con el mensaje «El sistema de propulsión necesita mantenimiento» y una limitación de velocidad a 103 km/h. El diagnóstico a bordo no indicaba una causa clara de la avería.

Problema: Al taller STS llegó para su reparación un Tesla Model S del año 2016 con motor eléctrico Tesla Base. Durante el funcionamiento se produjeron errores en el sistema de propulsión relacionados con una falla de aislamiento. La causa fue una fuga de refrigerante hacia el interior del motor eléctrico debido a la pérdida de estanqueidad del retén.

Problema: Se ha producido un fallo en el sistema híbrido de 48 V. Debido a un defecto en el cableado de potencia y a un sobrecalentamiento crítico, el cable de potencia de 48 V se ha quemado y la carcasa de la batería de alto voltaje se ha derretido.

Problema: El propietario de un Ford Kuga híbrido suave se encontró con la aparición repentina de la «llave amarilla» en el salpicadero y con la batería completamente descargada. Un diagnóstico previo en otro taller no detectó las causas, lo que hacía imposible el uso del vehículo y amenazaba con una costosa sustitución de los componentes del sistema de alto voltaje.

Problema: El taller STS de Varsovia recibió un Land Rover con una solicitud de reparación del generador. Según el cliente, el coche ya había estado en otro taller, donde se determinó que la causa de las averías del sistema MHEV era el motor de arranque-generador, uno de los componentes más caros de un híbrido suave.

Problema: En un Peugeot 508 HYbrid4 Berline 2.0 HDi 163 FAP (DW10CTED4) diésel-eléctrico, el propietario se encontró con un apagado completo del sistema híbrido: el motor no arrancaba y aparecieron numerosas advertencias de avería en el panel de instrumentos.

Problema: El Audi Q7 híbrido perdió casi la mitad de su autonomía eléctrica: en lugar de 40 kilómetros con una sola carga, solo alcanzó los 18.

Problema: Un concesionario oficial de Kia/Hyundai en Varsovia acudió a STS Warsawa con un Kia Sportage de 2017 (QLE, ~100 000 km), en el que, al girar el volante al máximo, las ruedas rozaban las barras de suspensión, y el diagnóstico indicaba un sobrecalentamiento de la barra de dirección (EPS) debido a una resistencia excesiva. Los intentos previos del concesionario —la sustitución de las puntas de dirección y las visitas a otros talleres— no dieron resultado.

Problema: El propietario de un Skoda Octavia A7 2.0 TFSI 16V volvió a acudir a STS (Varsovia) con quejas sobre el mal funcionamiento de la barra de dirección eléctrica, que había sido reparada anteriormente en nuestra empresa. Después de unos 28 900 km desde la reparación, el equipo perdió potencia, aparecieron ruidos extraños y cambió la sensación al conducir. El cliente consideró que se trataba de un caso de garantía.

Problema: El propietario de un Volkswagen Passat Variant del año 2006 acudió a STS (Varsovia) porque el coche ya no arrancaba en absoluto. La columna de dirección estaba bloqueada, el motor no arrancaba y era imposible realizar un diagnóstico completo por ordenador. Hubo que llevar el coche literalmente «a hombros» hasta el taller.

Problema: Un Maybach 57/62 (2002-2011) sufrió una falla en el generador. El sistema de carga no funcionaba correctamente, lo que ponía en riesgo el funcionamiento estable de numerosos módulos electrónicos. Reemplazar la unidad no se consideró la mejor opción debido al altísimo costo del generador original y su disponibilidad limitada.