Mercedes-Benz EQC: fuerte reducción de la autonomía y cambio al modo de potencia limitada

Nos llegó un Mercedes EQS con un kilometraje de casi 165 000 km. La principal queja del cliente era que, en un momento dado, el indicador de reserva de energía del salpicadero caía en picado: el coche lo recalculaba de forma desproporcionada. De hecho, con un nivel de carga de poco más de la mitad, el kilometraje restante, según la electrónica, era de solo 78 km (mientras que en un coche totalmente cargado y en buen estado debería superar los 400).

Y esos no son todos los problemas. El coche también «se queda en tortuga»: deja de suministrar toda su potencia y funciona en modo de emergencia. El cliente se puso en contacto con el servicio oficial de Mercedes-Benz, pero le ofrecieron cambiar la batería por teléfono, incluso sin diagnóstico. El coche ya tenía muchos kilómetros, por lo que no era un caso de garantía y habría tenido que comprarla por su cuenta. El coste estimado es de unos 17 000-18 000 dólares, lo que no es rentable para un coche usado.

STS no es tan radical, por lo que siempre está dispuesto a satisfacer las necesidades del cliente. Decidimos diagnosticar la batería del coche eléctrico y encontrar la forma más eficaz y, si es posible, económica de repararla.

Cabe señalar que este modelo de Mercedes-Benz tiene una batería muy compleja. Hay dos baterías en una carcasa, o más bien una, pero dividida en dos partes. En consecuencia, también hay dos BMS (sistemas de gestión de baterías).

Leemos los errores con un escáner de diagnóstico. Lo principal que mostró el dispositivo fue la diferencia entre las lecturas de las dos baterías. En una mitad era de 3,73-3,71 V, en la otra, de 4,15. Después de borrar los errores, quedó uno, P0A8000: «hay que sustituir el módulo híbrido o de batería de alto voltaje».

Ahora la pantalla muestra la potencia máxima y una autonomía de 199 km, pero cuando se arranca el coche, las lecturas bajan a 96 km. Nos ocuparemos de esto.

Hablamos con el cliente sobre la posibilidad de retirar la batería, levantando el coche con un elevador. Inspeccionamos la batería en busca de daños y no encontramos ninguno. La unidad tiene una carcasa de dos capas para una mejor protección.

Desconectamos todos los cables que van a los motores eléctricos delantero y trasero. La batería es refrigerada por líquido, por lo que también tuvimos que ocuparnos de esto: drenar el anticongelante y retirar las tuberías.

Se retiró la batería. A juzgar por la presencia de todas las marcas y sellos de fábrica, nadie la había desmontado nunca. Desatornillamos los tornillos, retiramos la cubierta superior (los tres tuvimos que hacerlo simultáneamente).

En nuestra opinión, la situación que se ha producido es consecuencia de un error de cálculo constructivo por parte del fabricante. Cuando una mitad de la batería se desconecta por alguna razón, ya no podrá volver a conectarse por sí sola, se registrará un error que solo podrá eliminarse mediante un flasheo. En este caso, el coche puede funcionar con una mitad, pero los parámetros se deteriorarán significativamente y, lo que es más importante, de forma brusca. En general, este modo solo es suficiente para llegar al servicio por su cuenta.

Sin embargo, los servicios oficiales de Mercedes no tienen autoridad para interferir en el software BMS, sus empleados no están capacitados para realizar ese tipo de trabajo, por lo que los técnicos no reparan las baterías, sino que solo las cambian. Esto significa que los propietarios de vehículos eléctricos que, como el coche de nuestro cliente, no están cubiertos por la garantía, deben buscar un servicio profesional que tenga la cualificación, la experiencia y el equipo necesarios para restaurar la batería de alto voltaje.

Más aún porque estos procedimientos tienen muchos matices. Por ejemplo, al flashear el BMS, del que hay dos, es imprescindible igualar el voltaje. Y esto no se puede hacer con una sola unidad, es necesario conectar dos en serie.

Ahora puede montar la batería y volver a colocar la tapa. Antes de eso, colocamos nuevas bolsitas de gel de sílice en el interior.

La batería ya está instalada, realizaremos una prueba de conducción y veremos si el voltaje no baja ahora. Después de eso, tenemos previsto realizar otro diagnóstico para comprobar el cierre del contactor. Si todo va bien, el coche podrá entregarse al propietario.

Así pues, la pantalla muestra un poco más de tres cuartos de la potencia de la batería y 281 km de autonomía. El escáner indica que no hay errores en el sistema. Las lecturas del estado del módulo para ambos BMS son las mismas: 3,96-3,97 V. Estado del contactor: todos están cerrados, excepto el de precarga, que está abierto. Absolutamente todo es normal, el coche está en buenas condiciones.

Conclusión. Desgraciadamente, no pudimos comprender la razón por la que la mitad de la batería estaba agotada. Sin embargo, la restauramos por completo, la reprogramamos y devolvimos el coche a su estado de funcionamiento sin sustituir componentes caros. Los especialistas de STS Electro son capaces de resolver problemas de coches eléctricos e híbridos ante los que incluso los servicios oficiales de las principales marcas mundiales se ven impotentes.