Mercedes-Benz EQC - gwałtowne zmniejszenie zasięgu i przejście w tryb ograniczonej mocy
MERCEDES-BENZ EQC
Zgłosił się do nas Mercedes EQS z przebiegiem prawie 165 tys. km. Główną skargą klienta było to, że w pewnym momencie wskaźnik rezerwy mocy na desce rozdzielczej gwałtownie spadł - samochód przeliczał go nieproporcjonalnie. Rzeczywiście, przy poziomie naładowania wynoszącym nieco ponad połowę, pozostały przebieg, według elektroniki, wynosił zaledwie 78 km (podczas gdy w pełni naładowanym, sprawnym samochodzie powinien przekraczać 400).
A to nie wszystkie problemy. Samochód również «wpada w żółwia»: przestaje dostarczać pełną moc i pracuje w trybie awaryjnym. Klient skontaktował się z oficjalnym serwisem Mercedes-Benz, ale zaproponowano mu wymianę akumulatora przez telefon, nawet bez diagnostyki. Samochód miał już duży przebieg, więc nie był to przypadek gwarancyjny i musiałby go kupić na własny koszt. Szacowany koszt to około 17-18 tysięcy dolarów, co w przypadku używanego samochodu jest nieopłacalne.
STS nie jest tak radykalny, więc zawsze jest gotowy do zaspokojenia potrzeb klienta. Postanowiliśmy zdiagnozować akumulator samochodu elektrycznego i znaleźć najbardziej skuteczny i, jeśli to możliwe, niedrogi sposób jego naprawy.
Należy zauważyć, że ten model Mercedes-Benz ma bardzo złożony zestaw akumulatorów. W jednej obudowie znajdują się dwa akumulatory - a raczej jeden, ale podzielony na dwie części. W związku z tym istnieją również dwa systemy BMS (systemy zarządzania baterią).
Odczytaliśmy błędy za pomocą skanera diagnostycznego. Główną rzeczą, którą pokazało urządzenie, była różnica między odczytami dwóch baterii. W jednej połowie wynosiła ona 3,73-3,71 V, w drugiej - 4,15. Po skasowaniu błędów pozostał jeden, P0A8000 – «należy wymienić hybrydowy lub wysokonapięciowy moduł baterii».
Teraz wyświetlacz pokazuje maksymalną moc i zasięg 199 km, ale po uruchomieniu samochodu odczyty spadają do 96 km. Zajmiemy się tym problemem.
Rozmawialiśmy z klientem o wyjęciu akumulatora i podniesieniu samochodu na podnośniku. Sprawdziliśmy akumulator pod kątem uszkodzeń i nie znaleźliśmy żadnych. Urządzenie ma dwuwarstwową obudowę dla lepszej ochrony.
Odłączyliśmy wszystkie kable prowadzące do przedniego i tylnego silnika elektrycznego. Akumulator jest chłodzony cieczą, więc musieliśmy sobie z tym poradzić - spuścić płyn niezamarzający, usunąć przewody.
Bateria została wyjęta. Sądząc po obecności wszystkich fabrycznych znaków i uszczelek, nikt nigdy go nie demontował. Odkręciliśmy zapięcia, zdjęliśmy górną pokrywę (nasza trójka musiała to robić jednocześnie).
W naszej opinii zaistniała sytuacja jest konsekwencją konstruktywnego błędu w obliczeniach producenta. Gdy jedna połowa akumulatora zostanie z jakiegoś powodu odłączona, nie będzie już w stanie sama się ponownie połączyć, zostanie zarejestrowany błąd, który można usunąć tylko poprzez flashowanie. W takim przypadku samochód może działać na jednej połowie - ale parametry ulegną znacznemu i, co najważniejsze, gwałtownemu pogorszeniu. Ogólnie rzecz biorąc, ten tryb wystarczy, aby samodzielnie dostać się do serwisu.
Oficjalne serwisy Mercedesa nie mają jednak uprawnień do ingerowania w oprogramowanie BMS, ich pracownicy nie są przeszkoleni do wykonywania takich prac, więc urzędnicy nie naprawiają akumulatorów, a jedynie je wymieniają. Oznacza to, że właściciele pojazdów elektrycznych, które podobnie jak samochód naszego klienta, nie są objęte gwarancją, muszą poszukać profesjonalnego serwisu, który posiada kwalifikacje, doświadczenie i sprzęt do naprawy akumulatora wysokonapięciowego.
Tym bardziej, że takie procedury mają wiele niuansów. Na przykład podczas flashowania BMS, których są dwa, konieczne jest wyrównanie napięcia. A tego nie da się zrobić za pomocą jednej jednostki, konieczne jest połączenie dwóch szeregowo.
Teraz można złożyć baterię i założyć pokrywę. Wcześniej włożyliśmy do środka nowe saszetki z żelem krzemionkowym.
Akumulator został zainstalowany, przeprowadzimy jazdę próbną i sprawdzimy, czy napięcie nie spadnie. Następnie planujemy przeprowadzić kolejną diagnostykę w celu sprawdzenia zamknięcia stycznika. Następnie, jeśli wszystko pójdzie dobrze, samochód może zostać przekazany właścicielowi.
Wyświetlacz pokazuje nieco więcej niż ¾ moc baterii i 281 km zasięgu. Skaner twierdzi, że w systemie nie ma żadnych błędów. Odczyty stanu modułów dla obu systemów BMS są takie same: 3,96-3,97 V. Stan styczników: wszystkie są zamknięte, z wyjątkiem Precharge, który jest otwarty. Absolutnie wszystko jest w normie, samochód jest w dobrym stanie.
Wniosek. Niestety, nie byliśmy w stanie zrozumieć powodu, dla którego jedna połowa baterii była martwa. Jednak w pełni ją przywróciliśmy, zresetowaliśmy i przywróciliśmy samochód do stanu używalności bez wymiany drogich komponentów. Specjaliści STS Electro są w stanie rozwiązać takie problemy samochodów elektrycznych i hybrydowych, wobec których nawet oficjalne serwisy wiodących światowych marek są bezsilne.
