Riparazione del motore PSA EB2 (1.2 PureTech): un caso di studio di STS Warsaw

I motori della serie EB2 (1.2 PureTech) del gruppo PSA sono stati lanciati nel 2012 come alternativa moderna alla vecchia serie TU. Sulla carta sembrava perfetto: un motore compatto a 3 cilindri con basso consumo di carburante, versioni turbo con potenza fino a 155 CV e rispetto per l'ambiente. Ma nella pratica, i motori PureTech si sono rapidamente guadagnati la reputazione di “anello debole” a causa di una serie di difetti di progettazione. Il più delle volte i problemi si manifestano dopo 60-80 mila km di percorrenza, ma ci sono stati casi anche molto prima.

Principali problemi del PureTech

• Cinghia di distribuzione in bagno d'olio. A differenza del classico schema a secco, qui la cinghia è costantemente a contatto con l'olio motore. Il produttore ha spiegato che ciò riduce l'attrito e migliora l'efficienza. Inoltre, lo stato della cinghia può essere controllato attraverso il bocchettone di riempimento dell'olio.

Tuttavia, nella pratica la cinghia inizia a sfaldarsi, sgretolarsi e produrre polvere che intasa i canali dell'olio. Di conseguenza, le pompe dell'olio e del vuoto funzionano in condizioni critiche. Ciò può causare un calo della pressione dell'olio, il malfunzionamento del sistema frenante e guasti gravi.

• Consumo di olio. Il consumo può raggiungere 1 litro ogni 1000 km, un valore critico per un motore moderno. La causa principale è l'usura delle fasce elastiche a causa del degrado dell'olio e delle elevate temperature di esercizio. I conducenti sono costretti a controllare costantemente il livello e a rabboccare l'olio, altrimenti rischiano di “messa fuori uso” il motore dopo poche migliaia di chilometri.
• Semianelli deboli dell'albero motore. Non resistono ai carichi e causano un gioco assiale. Se supera 0,5 mm, il motore è già pericoloso per l'ulteriore utilizzo. La cinghia può saltare dagli ingranaggi, le valvole possono scontrarsi con i pistoni e il risultato è la completa distruzione della testata. La cosa peggiore è che i semianelli non sono venduti separatamente: è necessario sostituire il blocco o il motore completo.
• Assenza di compensatori idraulici. Le valvole sono regolate tramite “bicchieri” (spintori tarati). Con l'usura perdono precisione e la regolazione deve essere effettuata manualmente. Per i proprietari ciò comporta costi aggiuntivi e una manutenzione più complessa. Se l'auto è equipaggiata con GPL, il carico termico sulle valvole è maggiore, quindi la regolazione potrebbe essere necessaria già dopo 30-40 mila km.
• Boccole sottili nel blocco in alluminio. PSA, per motivi di leggerezza e compattezza, ha realizzato boccole in ghisa a pareti sottili. Queste si usurano molto più rapidamente e non sono previste dimensioni di riparazione. In sostanza, il motore è “usa e getta”: in caso di usura critica, l'unica soluzione è la sostituzione.

• Collettore di scarico integrato nella testata. Questa soluzione accelera il riscaldamento del motore a vantaggio dell'ambiente, ma complica notevolmente la riparazione. In caso di danneggiamento, è necessario sostituire l'intera testata, con costi molto elevati per il proprietario.

Caso di riparazione del motore da STS Varsavia

La nostra officina STS di Varsavia ha ricevuto una Peugeot 308 del 2018 con motore 1.2 PureTech (EB2). Sintomo: la spia di emergenza della pressione dell'olio era sempre accesa.

• Inizialmente è stato sostituito il sensore di pressione, ma il problema è rimasto.

• Abbiamo collegato il manometro e confermato che la pressione dell'olio era notevolmente inferiore alla norma.

• È stato deciso di smontare il motore.

Causa del problema: intasamento della rete di raccolta della pompa dell'olio con i detriti della cinghia di distribuzione. I frammenti di gomma ostruivano quasi completamente il flusso dell'olio.

Il proprietario è stato fortunato: si è rivolto al nostro servizio in tempo. In casi simili spesso accade che:

• Usura degli alberi a camme e dei loro colli. La mancanza di olio “uccide” rapidamente la parte superiore del motore.
• Usura dei cuscinetti di base e dell'albero motore. Anche poche centinaia di chilometri senza pressione possono causare riparazioni gravi.
• Depositi carboniosi sui pistoni e distruzione della camicia dei cilindri. Peggiora la tenuta e aumenta ulteriormente il consumo di olio.
• Intasamento della pompa a vuoto. Ciò influisce direttamente sul sistema frenante, allungando lo spazio di frenata e creando il rischio di incidenti stradali.

Lavori eseguiti

• Sostituzione della cinghia di distribuzione. Eliminazione della causa principale del problema e prevenzione di ulteriori danni.
• Sostituzione del sensore di pressione dell'olio. Per escludere indicazioni errate.
• Diagnostica della turbina. Verifica della presenza di tracce di carenza di olio.
• Sostituzione dell'olio motore e del filtro. Solo con la corretta omologazione PSA B71 2312.
• Smontaggio/montaggio della coppa e della pompa dell'olio. Ha permesso di individuare la vera causa della caduta di pressione.
• Sostituzione delle valvole di regolazione delle fasi (2 pz.). Ripristino del funzionamento stabile della distribuzione del gas.
• Sostituzione della cinghia di trasmissione. Prevenzione completa.
• Smontaggio/montaggio della pompa a vuoto. Nodo critico per la sicurezza.
• Lavaggio del motore e diagnostica computerizzata. Per il controllo finale.

Strumenti speciali al lavoro

Gli specialisti STS hanno utilizzato strumenti specializzati per PSA:

• Fissatori per alberi a camme e tenditori. Garantiscono un'esatta regolazione delle fasce durante la sostituzione della cinghia.
• Perno del volano. Consente di fissare l'albero motore nella posizione desiderata.
• Kit per lo scarico della pressione nel sistema di alimentazione. Necessario per uno smontaggio sicuro.
• Set di tappi. Utilizzato per chiudere i canali ed evitare l'ingresso di sporcizia.

  Inoltre, per controllare lo stato della cinghia di distribuzione esistono strumenti speciali che consentono di verificarne le dimensioni geometriche residue.

  

  Consigli per i proprietari di auto con motori PureTech

  1. Cambia l'olio ogni 8-10 mila km. Usa solo olio certificato PSA B71 2312. Altri oli causano un'usura accelerata della cinghia.
  2. Controllate regolarmente il livello dell'olio. Preferibilmente ogni giorno, poiché la capacità totale è di soli 3,25 l.
  3. Sostituite la cinghia di distribuzione almeno una volta ogni 60-80 mila km. Non fate riferimento agli intervalli ufficiali di 100-180 mila km.
  4. Controllate le pompe. Al minimo segno di calo di pressione o di problemi con i freni, recatevi immediatamente dal meccanico per una diagnosi.
  5. Controllate i giochi termici delle valvole. Soprattutto se utilizzate GPL.

  Conclusione

  Il motore 1.2 PureTech EB2 è un chiaro esempio di moderna motorizzazione “ecologica”: economico, compatto, ma con una bassa riserva di potenza. I problemi di progettazione lo rendono vulnerabile nell'uso a lungo termine.

  Ma una manutenzione tempestiva, materiali di qualità e il ricorso a un servizio professionale, come nel caso del nostro cliente, possono salvare il motore da gravi conseguenze e prolungarne la vita.

  STS Varsavia: effettuiamo riparazioni professionali di motori moderni di qualsiasi complessità.