Naprawa silnika PSA EB2 (1.2 PureTech): studium przypadku z STS Warszawa

W samochodzie Peugeot 308 z 2018 r. z silnikiem 1.2 PureTech ciągle świeciła się kontrolka awaryjna ciśnienia oleju. Wymieniono pasek rozrządu, paski napędowe, oczyszczono odbiornik pompy olejowej i pompę próżniową, przeprowadzono inne prace profilaktyczne. Ciśnienie oleju w silniku zostało przywrócone.

Silniki serii EB2 (1.2 PureTech) koncernu PSA pojawiły się w 2012 roku jako nowoczesna alternatywa dla starej serii TU. Na papierze wyglądało to idealnie: kompaktowy 3-cylindrowy silnik o niskim zużyciu paliwa, wersje turbo o mocy do 155 KM i przyjazność dla środowiska. Jednak w praktyce silniki PureTech szybko zyskały reputację „słabego ogniwa” z powodu szeregu wad konstrukcyjnych. Najczęściej problemy pojawiają się po 60–80 tys. km przebiegu, ale zdarzały się też przypadki znacznie wcześniej.

Główne problemy PureTech

• Pasek rozrządu w kąpieli olejowej. W przeciwieństwie do klasycznego układu suchego, tutaj pasek pozostaje w stałym kontakcie z olejem silnikowym. Producent tłumaczył to zmniejszeniem tarcia i lepszą oszczędnością. Ponadto stan paska można kontrolować przez wlew oleju.

Jednak w praktyce pasek zaczyna się rozwarstwiać, kruszyć i wytwarzać pył, który zatyka kanały olejowe. W rezultacie pompy olejowe i próżniowe pracują w trybie krytycznym. Może to prowadzić do spadku ciśnienia oleju, awarii układu hamulcowego i poważnych uszkodzeń.

• Zużycie oleju. Zużycie może sięgać 1 l na 1000 km — krytyczny wskaźnik dla współczesnego silnika. Główna przyczyna — osadzanie się pierścieni tłokowych w wyniku degradacji oleju i wysokich temperatur roboczych. Kierowcy są zmuszeni do ciągłego kontrolowania poziomu i uzupełniania oleju, w przeciwnym razie ryzykują „zepsucie” silnika po kilku tysiącach kilometrów.
• Słabe półpierścienie wału korbowego. Nie wytrzymują obciążeń i powodują luz osiowy. Jeśli przekracza on 0,5 mm, silnik jest już niebezpieczny do dalszej eksploatacji. Pasek może zsunąć się z kół zębatych, zawory zetkną się z tłokami — skutkiem tego będzie całkowite zniszczenie głowicy cylindrów. Najgorsze jest to, że półpierścienie nie są sprzedawane osobno: trzeba wymienić blok lub silnik w całości.
• Brak kompensatorów hydraulicznych. Zawory są regulowane za pomocą „szklanek” (tareowanych popychaczy). W miarę zużycia tracą one swoją dokładność i regulację trzeba wykonywać ręcznie. Dla właścicieli oznacza to dodatkowe koszty i utrudnienia w serwisowaniu. Jeśli samochód jest wyposażony w instalację LPG, obciążenie termiczne zaworów jest większe, więc regulacja może być konieczna już po 30–40 tys. km.
• Cienkie tuleje w bloku aluminiowym. PSA, w celu uzyskania lekkości i kompaktowości, wykonało cienkościenne tuleje żeliwne. Zużywają się one znacznie szybciej, a wymiary naprawcze nie są przewidziane. W zasadzie silnik jest „jednorazowy”: w przypadku krytycznego zużycia pozostaje tylko wymiana.

• Zintegrowany kolektor wydechowy w głowicy cylindrów. Rozwiązanie to przyspiesza rozgrzewanie silnika, co jest korzystne dla środowiska, ale znacznie utrudnia naprawę. W przypadku uszkodzenia konieczna jest wymiana całej głowicy, co jest bardzo kosztowne dla właściciela.

Przypadek naprawy silnika przez STS Warszawa

Do naszego warsztatu STS w Warszawie trafił Peugeot 308 z 2018 r. z silnikiem 1.2 PureTech (EB2). Objaw: ciągle świeciła się lampka awaryjna ciśnienia oleju.

• Najpierw wymieniono czujnik ciśnienia, ale problem pozostał.

• Podłączyliśmy manometr i potwierdziliśmy: ciśnienie oleju jest znacznie niższe od normy.

• Podjęto decyzję o rozmontowaniu silnika.

Przyczyna problemu: zatkanie siatki odbiorczej pompy olejowej produktami rozkładu paska rozrządu. Kawałki gumy prawie całkowicie blokowały dopływ oleju.

Właściciel miał szczęście — zwrócił się do naszego serwisu w odpowiednim czasie. W podobnych przypadkach często zdarza się:

• Zużycie wałków rozrządu i ich szyjek. Niedobór oleju szybko „niszczy” górną część silnika.
• Zużycie tulei korbowych i wału korbowego. Nawet kilkaset kilometrów bez ciśnienia może spowodować poważną naprawę.
• Nagary na tłokach i zniszczenie fabrycznego honowania cylindrów. Pogarsza uszczelnienie i jeszcze bardziej zwiększa zużycie oleju.
• Zatkanie pompy próżniowej. Ma to bezpośredni wpływ na układ hamulcowy, wydłużając drogę hamowania i stwarzając ryzyko wypadku.

Wykonane prace

• Wymiana paska rozrządu. Usunięcie głównego źródła problemu i zapobieganie dalszym uszkodzeniom.
• Wymiana czujnika ciśnienia oleju. Aby wykluczyć błędne wskazania.
• Diagnostyka turbosprężarki. Sprawdzenie pod kątem śladów niedoboru oleju.
• Wymiana oleju silnikowego i filtra. Tylko z odpowiednim dopuszczeniem PSA B71 2312.
• Demontaż/montaż miski olejowej i pompy olejowej. Pozwoliło to wykryć prawdziwą przyczynę spadku ciśnienia.
• Wymiana zaworów regulacji faz (2 szt.). Przywrócenie stabilnej pracy rozdzielacza gazu.
• Wymiana paska napędowego. Kompleksowa profilaktyka.
• Demontaż/montaż pompy próżniowej. Element krytyczny dla bezpieczeństwa.
• Mycie silnika i diagnostyka komputerowa. W celu ostatecznej kontroli.

Specjalistyczne narzędzia w pracy

Specjaliści STS wykorzystali specjalistyczne narzędzia do PSA:

• Zatrzaski wałków rozrządu i napinaczy. Zapewniają dokładne ustawienie faz podczas wymiany paska.
• Sworzeń koła zamachowego. Pozwala na zamocowanie wału korbowego w odpowiednim położeniu.
• Zestaw do spuszczania ciśnienia w układzie paliwowym. Niezbędny do bezpiecznego demontażu.
• Zestaw zatyczek. Służy do zamykania kanałów i zapobiegania przedostawaniu się brudu.

Ponadto do kontroli stanu paska rozrządu istnieją specjalne urządzenia, które pozwalają sprawdzić jego pozostałe wymiary geometryczne.

Porady dla właścicieli samochodów z silnikami PureTech

1. Wymieniaj olej co 8–10 tys. km. Używaj wyłącznie certyfikowanego oleju PSA B71 2312. Inne oleje powodują przyspieszone zużycie paska.
2. Regularnie sprawdzaj poziom oleju. Najlepiej codziennie, ponieważ jego pojemność wynosi tylko 3,25 l.
3. Wymieniaj pasek rozrządu nie rzadziej niż raz na 60–80 tys. km. Nie kieruj się oficjalnymi odstępami 100–180 tys. km.
4. Należy monitorować pompy. Przy najmniejszych oznakach spadku ciśnienia lub problemów z hamulcami — natychmiast udać się do serwisu diagnostycznego.
5. Należy kontrolować luz termiczny zaworów. Zwłaszcza w przypadku korzystania z LPG.

Wniosek

Silnik 1.2 PureTech EB2 — doskonały przykład nowoczesnej „ekologicznej” konstrukcji silnika: ekonomiczny, kompaktowy, ale o niskim zapasem wytrzymałości. Problemy konstrukcyjne sprawiają, że jest on podatny na uszkodzenia podczas długotrwałej eksploatacji.

Jednak terminowa konserwacja, wysokiej jakości materiały i profesjonalny serwis — tak jak w przypadku naszego klienta — mogą uchronić silnik przed poważnymi konsekwencjami i przedłużyć jego żywotność.

STS Warszawa — wykonujemy profesjonalne naprawy nowoczesnych silników o dowolnym stopniu złożoności.