Réparation du moteur PSA EB2 (1.2 PureTech) : une étude de cas de STS Varsovie

Sur la Peugeot 308 2018 avec moteur 1.2 PureTech, le voyant d'alerte de pression d'huile était constamment allumé. La courroie de distribution, les courroies d'entraînement ont été remplacées, le récepteur de la pompe à huile et la pompe à vide ont été nettoyés, d'autres travaux préventifs ont été effectués. La pression d'huile dans le moteur a été rétablie.

Les moteurs de la série EB2 (1.2 PureTech) du groupe PSA ont fait leur apparition en 2012 comme alternative moderne à l'ancienne série TU. Sur le papier, tout semblait parfait : un moteur 3 cylindres compact à faible consommation, des versions turbo développant jusqu'à 155 ch et un respect de l'environnement. Mais dans la pratique, les moteurs PureTech ont rapidement acquis la réputation d'être le « maillon faible » en raison d'une série de défauts de conception. Le plus souvent, les problèmes apparaissent après 60 000 à 80 000 km, mais certains cas se sont produits beaucoup plus tôt.

Principaux problèmes du PureTech

• Courroie de distribution dans un bain d'huile. Contrairement au système classique à sec, ici, la courroie est en contact permanent avec l'huile moteur. Le constructeur a justifié cela par une réduction des frottements et une meilleure économie. De plus, l'état de la courroie peut être contrôlé par le biais du goulot de remplissage d'huile.

Cependant, dans la pratique, la courroie commence à se délaminer, à s'effriter et à produire de la poussière qui obstrue les canaux d'huile. En conséquence, les pompes à huile et à vide fonctionnent en mode critique. Cela peut entraîner une chute de la pression d'huile, une défaillance du système de freinage et des pannes majeures.

• Consommation d'huile. La consommation peut atteindre 1 litre aux 1 000 km, ce qui est critique pour un moteur moderne. La cause principale est le grippage des segments de piston dû à la dégradation de l'huile et aux températures de fonctionnement élevées. Les conducteurs sont obligés de contrôler en permanence le niveau et de rajouter de l'huile, sinon ils risquent de « caler » le moteur après quelques milliers de kilomètres.
• Demi-anneaux de vilebrequin faibles. Ils ne supportent pas les charges et provoquent un jeu axial. S'il dépasse 0,5 mm, le moteur est déjà dangereux pour une utilisation ultérieure. La courroie peut sauter des engrenages, les soupapes peuvent entrer en contact avec les pistons, ce qui entraîne la destruction complète de la culasse. Le pire, c'est que les demi-anneaux ne sont pas vendus séparément : il faut changer le bloc ou le moteur complet.
• Absence de compensateurs hydrauliques. Les soupapes sont réglées à l'aide de « coupelles » (poussoirs calibrés). Avec l'usure, elles perdent leur précision et le réglage doit être effectué manuellement. Pour les propriétaires, cela signifie des coûts supplémentaires et un entretien plus compliqué. Si la voiture est équipée d'un système GPL, la charge thermique sur les soupapes est plus élevée, donc un réglage peut être nécessaire après seulement 30 à 40 000 km.
• Manchons fins dans le bloc en aluminium. Pour plus de légèreté et de compacité, PSA a fabriqué des manchons en fonte à paroi mince. Ils s'usent beaucoup plus rapidement et aucune réparation n'est prévue. En fait, le moteur est « jetable » : en cas d'usure critique, il ne reste plus qu'à le remplacer.

• Collecteur d'échappement intégré dans la culasse. Cette solution accélère le réchauffement du moteur pour l'écologie, mais complique considérablement la réparation. En cas de dommage, il faut remplacer toute la culasse, ce qui coûte très cher au propriétaire.

Cas de réparation du moteur par STS Varsovie

Notre atelier STS à Varsovie a reçu une Peugeot 308 de 2018 équipée d'un moteur 1.2 PureTech (EB2). Symptôme : le voyant d'alerte de pression d'huile était allumé en permanence.

• Dans un premier temps, le capteur de pression a été remplacé, mais le problème persistait.

• Nous avons connecté un manomètre et confirmé que la pression d'huile était nettement inférieure à la normale.

• Il a été décidé de démonter le moteur.

Cause du problème : obstruction de la crépine de la pompe à huile par des débris provenant de la courroie de distribution. Les fragments de caoutchouc bloquaient presque entièrement l'alimentation en huile.

Le propriétaire a eu de la chance : il a fait appel à notre service à temps. Dans de tels cas, on observe souvent :

• Usure des arbres à cames et de leurs cols. Le manque d'huile « tue » rapidement la partie supérieure du moteur.
• Usure des coussinets et du vilebrequin. Même quelques centaines de kilomètres sans pression peuvent entraîner des réparations importantes.
• Dépôts carbonés sur les pistons et destruction de l'alésage d'usine des cylindres. Cela détériore les joints et augmente encore plus la consommation d'huile.
• Encrassement de la pompe à vide. Cela affecte directement le système de freinage, allongeant la distance de freinage et créant un risque d'accident.

Travaux effectués

• Remplacement de la courroie de distribution. Élimination de la cause principale du problème et prévention de toute détérioration ultérieure.
• Remplacement du capteur de pression d'huile. Pour exclure toute indication erronée.
• Diagnostic de la turbine. Vérification de la présence de traces de manque d'huile.
• Remplacement de l'huile moteur et du filtre. Uniquement avec l'homologation PSA B71 2312.
• Démontage/montage du carter et de la pompe à huile. Cela a permis de déterminer la véritable cause de la chute de pression.
• Remplacement des soupapes de régulation de phase (2 pièces). Rétablissement du fonctionnement stable de la distribution du gaz.
• Remplacement de la courroie d'entraînement. Prévention complète.
• Démontage/montage de la pompe à vide. Composant essentiel pour la sécurité.
• Nettoyage du moteur et diagnostic informatique. Pour le contrôle final.

Outils spéciaux utilisés

Les spécialistes de STS ont utilisé des outils spécialisés pour PSA :

• Fixations des arbres à cames et des tendeurs. Assurent un réglage précis des phases lors du remplacement de la courroie.
• Goupille du volant moteur. Permet de fixer le vilebrequin dans la position souhaitée.
• Kit de décompression du système d'alimentation en carburant. Nécessaire pour un démontage en toute sécurité.
• Jeu de bouchons. Utilisé pour obturer les canaux et éviter toute intrusion de saletés.

  De plus, il existe des appareils spéciaux permettant de contrôler l'état de la courroie de distribution et de vérifier ses dimensions géométriques résiduelles.

  

  Conseils aux propriétaires de voitures équipées de moteurs PureTech

  1. Changez l'huile tous les 8 000 à 10 000 km. Utilisez uniquement de l'huile certifiée PSA B71 2312. Les autres huiles accélèrent la détérioration de la courroie.
  2. Vérifiez régulièrement le niveau d'huile. De préférence tous les jours, car le volume total n'est que de 3,25 l.
  3. Changez la courroie de distribution au moins tous les 60 000 à 80 000 km. Ne vous fiez pas aux intervalles officiels de 100 000 à 180 000 km.
  4. Surveillez les pompes. Au moindre signe de chute de pression ou de problèmes de freinage, faites immédiatement un diagnostic.
  5. Contrôlez les jeux thermiques des soupapes. Surtout si vous utilisez du GPL.

  Conclusion

  Le moteur 1.2 PureTech EB2 est un exemple frappant de la construction moderne de moteurs « écologiques » : économique, compact, mais avec une faible réserve de puissance. Des problèmes de conception le rendent vulnérable à long terme.

  Mais un entretien régulier, des matériaux de qualité et le recours à un service professionnel, comme dans le cas de notre client, peuvent sauver le moteur de graves conséquences et prolonger sa durée de vie.

  STS Varsovie : nous effectuons des réparations professionnelles de moteurs modernes, quelle que soit leur complexité.