Eliminacja tarcia kół i przegrzania drążka kierowniczego w modelu Kia Sportage (QLE) z 2017 roku

Trafił do nas popularny crossover Kia Sportage (QLE) z 2017 roku, wyposażony w silnik turbodoładowany G 1.6 T-GDI GAMMA i charakteryzujący się stosunkowo niewielkim przebiegiem – około 100 000 km. Samochód zachował się w doskonałym stanie, cały układ jezdny jest oryginalny, bez śladów zużycia czy odkształceń, co jest całkowicie naturalne, biorąc pod uwagę jego wiek i historię eksploatacji.

Rzecz w tym, że jeden z dużych oficjalnych dealerów Kia/Hyundai w Warszawie wykupił ten samochód w ramach programu trade-in od swojego stałego klienta. Przygotowując samochód do sprzedaży, specjaliści salonu zauważyli niepokojący objaw: przy maksymalnym skręcie kierownicy w lewo lub w prawo słychać było charakterystyczny dźwięk tarcia opony o metal.

Oględziny na podnośniku potwierdziły problem – wewnętrzna strona opon ocierała się o dźwignie zawieszenia. Co więcej, charakter tarcia był różny: z jednej strony koło tylko lekko dotykało metalu, a z drugiej – ocierało się o niego bardzo mocno.

Oprócz tarcia mechanicznego diagnostyka OBD wykazała błąd C1262 dotyczący temperatury w drążku kierowniczym (układ EPS). Przyczyną tego było nieprawidłowe opory podczas pracy elektrycznego wzmacniacza – moduł sterujący i silnik drążka kierowniczego ulegały znacznemu przegrzaniu.

Próbując samodzielnie rozwiązać problem, mechanicy z serwisu dealerskiego przypuszczali, że w samochodzie przypadkowo zamieniono miejscami lewą i prawą końcówkę drążka kierowniczego. Wymieniono je na nowe, jednak to nie pomogło. Po odwiedzeniu kilku warsztatów i nieznalezieniu odpowiedzi przedstawiciele dealera zwrócili się do wyszukiwarki Google. Wysoka ocena STS Warsawa (4,8 gwiazdek) oraz nasza wąska specjalizacja w naprawach układów kierowniczych przekonały oficjalnych dealerów, by powierzyć rozwiązanie tej zagadki naszym mechanikom.

Przebieg naprawy w warsztacie STS

Kiedy samochód trafił do naszego stanowiska serwisowego, pierwszą rzeczą, która rzucała się w oczy, były niestandardowe felgi R19. Nasza wstępna hipoteza była całkiem oczywista: poprzedni właściciel po prostu zamontował zbyt duże lub szersze nieoryginalne koła, które fizycznie nie mieściły się w nadkolach przy pełnym skręcie kierownicy.

Jednak podczas szczegółowej weryfikacji specyfikacji i kodu VIN samochodu odkryliśmy interesujący szczegół: ten egzemplarz należał do limitowanej serii specjalnej, a felgi R19 zostały zamontowane na nim bezpośrednio w fabryce.

Oznacza to, że konstrukcyjnie samochód musiał być przystosowany do tego rozmiaru kół. Sugerowało to, że problem leżał wyłącznie w samym mechanizmie kierowniczym.

Zdemontowaliśmy oryginalną zębatkę kierowniczą. Na jej obudowie znajdują się następujące oznaczenia i numery OEM, na podstawie których zazwyczaj identyfikuje się ten zespół:

• Oryginalny numer części: 57700-D7101 (na obudowie znajdują się również oznaczenia: 183255077AK0295, indeksy seryjne nadwozi Tle/Qle oraz skróty producenta NMS/KMS).
• Dodatkowe numery fabryczne i seryjne na elementach szyny: А0064087А, 183244648С55841, 182284684C11N0E, 183183495E12W6D, A0064088A.

Po całkowitym rozmontowaniu szyny (wewnętrzny numer katalogowy STS do zamówienia odnowionego zespołu: HY408.NLA0.RT, średnia cena 2706 zł) przyczyna stała się oczywista.

Wewnątrz szyny zamontowane są specjalne pierścienie ograniczające – żelazne wkładki z gumową powłoką tłumiącą. Odpowiadają one za to, by drążek drążka kierowniczego zatrzymywał się w ściśle określonym punkcie krańcowym, nie pozwalając dużym kołom R19 ocierać się o elementy zawieszenia.

Prawdopodobnie poprzedni właściciel często skręcał kierownicę „do oporu” (być może podczas częstych manewrów na parkingach) lub z powodu wady fabrycznej gumowa powłoka ogranicznika z jednej strony uległa całkowitemu zniszczeniu. Resztki zużytej gumy częściowo zamieniły się w wióry i wysypały się do osłony przeciwpyłowej, a pozostała część została dosłownie wessana do wnętrza mechanizmu. To właśnie ta gumowa papka stwarzała opór mechaniczny dla ruchu drążka, zmuszając silnik elektryczny EPS do pracy pod krytycznym obciążeniem i przegrzewania się.

Dlaczego STS Warsawa to najlepsze rozwiązanie na rynku?

Oryginalne gumowo-metalowe pierścienie ograniczające nie są dostarczane przez producenta jako oddzielna część zamienna. W klasycznym serwisie zaproponowano by klientowi tylko jedną opcję – zakup nowej, drogiej listwy 57700-D7101 w komplecie.

Jednak przewagą STS Warsawa jest to, że nie ograniczamy się do wymiany części zgodnie z katalogiem, lecz do każdego problemu podchodzimy indywidualnie. Dysponujemy własną bazą techniczną oraz precyzyjnymi tokarkami. Nasi mistrzowie szybko wykonali (wytoczyli) precyzyjne odpowiedniki fabrycznych ograniczników z wytrzymałego, odpornego na zużycie tworzywa sztucznego (kaprolonu).

Nowe części zostały zamontowane na trzonku drążka kierowniczego. Mechanizm został całkowicie oczyszczony z resztek starej, zużytej gumy, nasmarowany, zmontowany i przetestowany na specjalistycznym stanowisku pod obciążeniem.

Po zamontowaniu drążka w samochodzie i przeprowadzeniu komputerowej adaptacji czujników kąta skrętu kierownicy problem całkowicie zniknął. Koła nie dotykają już dźwigni zawieszenia w skrajnych położeniach, opór zniknął, a temperatura układu EPS podczas testów pozostała w normie.

Jak zapobiec tej usterce w przyszłości?

Aby uniknąć podobnych kłopotów w samochodach z dużym promieniem kół (szczególnie w modelach Kia Sportage QLE / Hyundai Tucson TL), zalecamy przestrzeganie kilku prostych zasad:

1. Nie należy utrzymywać kierownicy w skrajnym położeniu przy użyciu siły. Kiedy parkujesz i poczujesz opór kierownicy, nieco poluzuj uchwyt (przekręć kierownicę z powrotem dosłownie o 1–2 centymetry). Zmniejszy to obciążenie zarówno gumowych ograniczników wewnątrz zębatki, jak i silnika elektrycznego EPS.
2. Należy zwracać uwagę na stan osłon przeciwpyłowych. Jakiekolwiek uszkodzenie gumowej osłony ochronnej prowadzi do przedostawania się wilgoci i brudu, co przyspiesza zużycie wewnętrznych elementów układu kierowniczego.
3. Zwróć się do wyspecjalizowanych serwisantów. Przy pierwszych objawach (ciężka kierownica, obce odgłosy podczas skręcania, komunikaty o błędach na desce rozdzielczej) należy przeprowadzić diagnostykę w serwisie, który rozumie wewnętrzną budowę zębatki, a nie tylko wymienia części zawieszenia na chybił trafił.

Szukasz profesjonalnego rozwiązania w zakresie układu kierowniczego?

Jeśli Twój samochód wysyła pierwsze sygnały o usterce drążka kierowniczego, nie czekaj na poważne awarie. Zespół STS Warsawa oferuje szybką diagnostykę, profesjonalną naprawę podzespołów oraz produkcję unikalnych części, których nie ma w swobodnej sprzedaży.

Zapraszamy do naszego serwisu w Warszawie, a przywrócimy Twojemu samochodowi fabryczną sterowność i bezpieczeństwo!