Funkcjonalność i słabe punkty drążków kierowniczych

W drążkach kierowniczych wyróżnia się dwa rodzaje.

• Pierwszy wariant to zakończenia kulowe po obu stronach systemu.
• Drugi ma gwint, który łączy dwa mniejsze zakończenia kulowe.

Te zakończenia na końcach są niezbędne do zapewnienia niezależnego obrotu kół w różnych płaszczyznach i niezależnie od położenia nadwozia. Dzięki temu cały system w układzie kierowniczym pozostaje ruchomy i swobodny. Skuteczność sterowania pojazdem zależy od prawidłowego ustawienia kąta skrętu kół. Można to osiągnąć tylko przy różnym kącie, aby wewnętrzne koło nie ślizgało się bokiem po drodze. Ześlizgi i ślizganie się koła powodują szybsze nagrzewanie i zużycie opon. Aby temu zapobiec, wewnętrzne koło musi skręcać silniej niż zewnętrzne.

Kiedy samochód pokonuje zakręt, każde z kół ma swoją trajektorię. Zewnętrzne koło ma większy promień skrętu niż wewnętrzne. Jednak ustawienie osi kół jest wspólne. Dlatego wewnętrzne koło skręca pod większym kątem. Zapewnia to specjalna konstrukcja trapezu systemu. W skład trapezu wchodzi kilka drążków zakończonych kulami i dźwigni do skrętu. To one ustalają odpowiedni kąt.

Ten proces może zostać zakłócony, jeśli koło otrzyma silne uderzenie, które zdeformuje dźwignie lub drążki, co prowadzi do niepełnego skrętu wewnętrznego koła. Można to łatwo sprawdzić. Jeśli koło nie osiąga fabrycznego kąta skrętu, to skręt będzie odbywał się po dłuższej trajektorii niż zwykle.

Najczęściej po takich uderzeniach cierpią kule i ich gumowe osłonki. Może to prowadzić do uszkodzenia całego układu kierowniczego. Uszkodzenie występuje również przy dużych przebiegach, kiedy część naturalnie się zużywa. Z powodu rozerwanej i nieszczelnej osłonki, w systemie może dostać się kurz i brud, co utrudnia prawidłową pracę systemu. Przeważnie drążki stają się niesprawne tylko przy bezpośrednim działaniu.

Możliwe uszkodzenia

Jeśli podczas jazdy występują stuki w zawieszeniu lub zwiększa się luz na kierownicy, może to być spowodowane uszkodzeniem łączników na drążkach. Jeśli dany łącznik można rozmontować, w większości przypadków można go naprawić. Jeśli nie, część musi zostać całkowicie wymieniona.

Jeśli kierownica zaczyna obracać się trudno, jest to powód do diagnozy. Często dzieje się tak, gdy użyto tanich i niskiej jakości łączników. W takim przypadku mogą występować nieprawidłowości w geometrii łączników lub brak wystarczającej ilości smaru.

Najczęstszą przyczyną uszkodzenia jest rozerwana osłonka. Aby zapewnić bardziej komfortową i bezpieczną jazdę, należy regularnie sprawdzać stan wszystkich osłonek.

W przypadku uszkodzenia łącznika z kulą, zaleca się wymianę w następujących przypadkach:

1. Wibracje na kierownicy są odczuwalnie silniejsze podczas jazdy po jamach i nierównościach.
2. Występują stukanie i hałasy.
3. Duży luz na kierownicy: może to być spowodowane uszkodzeniem łożyska piasty, końcuwki drążka lub jednego z łączników
4. Kierownica staje się ciężka, a do skręcenia wymagane jest większe wysiłek (dotyczy tylko systemu z wspomaganiem hydraulicznym lub bez wspomagania).
5. Kierownica staje się ciężka, a do skręcenia wymagane jest większe wysiłek (dotyczy tylko systemu z wspomaganiem hydraulicznym lub bez wspomagania).

Jeśli którekolwiek z tych pięciu objawów występuje w twoim samochodzie, zaleca się przeprowadzenie diagnostyki, podczas której należy zwrócić uwagę na:

• Podczas skręcania kierownicą nie powinno być luzów.
• Obwód na mankiecie powinien być dokładnie zaciśnięty.
• Osłony i pokrowce powinny być nienaruszone: wszelkie pęknięcia lub rozerwania są powodem do wymiany całego elementu, ponieważ wymiana samej osłonki tylko tymczasowo przedłuża żywotność łącznika.

Jak zdemontować i wymienić drążki kierownicze

Do samodzielnego demontażu i wymiany drążka potrzebne są następujące Narzędzia: lewarek, kliny, ściągacz (można go zastąpić młotkiem i małym łomem), Szczypce, Zestaw kluczy i śrubokrętów oraz WD–40 do czyszczenia systemu od rdzy i uproszczenia procesu wymiany:

• zdemontować koło;
• zdemontować nakrętka piasty koła;
• ściągacz jest zainstalowany, nakrętka jest dokręcana do końca;
• po dokręceniu należy wykonać ostry cios w oczko na dźwigni. Powtarza się to, aż palec zostanie usunięty.
• drążek kierowniczy odkręca się od mufki. (może być potrzebna WD-40, ponieważ gwinty często rdzewieją);
• wszystkie pylniki są usuwane, a drążek kierowniczy jest odkręcany od przekładni.

Na nowym drążku musisz zrobić znak, dołączając do starego. Ma to na celu dopasowania go podczas instalacji i ustawienie prawidłowej zbierzności. Nowa część montuję się w odwrotnej kolejności.